鐵路直達煤炭運輸格局現(xiàn)雛形
2019-04-16 15:41:48??????點擊：
日前，隨著最后一節(jié)軌排鋪設(shè)完成，蒙華鐵路湖北段襄陽至荊門區(qū)間線路順利接軌，標志著蒙華鐵路湖北段全線貫通，為蒙華鐵路在今年10月1日開通運營打下了堅實基礎(chǔ)。
作為“北煤南運”鐵路新通道，蒙華鐵路一旦開通運營，將推動煤炭運輸格局發(fā)生根本性的改變，過去以鐵海聯(lián)運為主的運輸結(jié)構(gòu)，將向點對點直達運輸方式轉(zhuǎn)變。不僅如此，隨著蒙華鐵路的開通，內(nèi)蒙古、陜西等煤炭主產(chǎn)地的優(yōu)質(zhì)煤炭產(chǎn)能外運將更加便捷，華中地區(qū)的湖北、湖南、江西等省份因運力缺乏而帶來的煤炭供應(yīng)緊張局面也將得以緩解。
鐵路直達煤炭運輸格局現(xiàn)雛形
看歷史：“西煤東送”與“北煤南運”
2016年12月30日,國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》對全國煤炭鐵路運輸作了整體布局。其中提到：預(yù)計2020年，全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節(jié)不均衡性，需要鐵路運力30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以晉陜蒙煤炭外運為主，全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”。
七縱主要包括晉陜蒙外運通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運通道：南昆；新疆外運通道：蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括：晉陜蒙外運通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運通道的滬昆通路。
而當(dāng)前已開通并運營較為成熟的鐵路運煤通道主要有四條：大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是，這四條通道中，有三條起點設(shè)在山西，主要運往環(huán)渤海港口地區(qū)，再經(jīng)海路運往華北、華中及東南沿海地區(qū)。過去幾十年來，受我國煤炭供需逆向分布的特點影響，這種“西煤東送，北煤南運”的鐵海聯(lián)運方式一直主導(dǎo)著我國煤炭運輸?shù)母窬郑诒Ｕ先珖禾抗?yīng)方面發(fā)揮著重要作用。
不過，自2016年我國出臺供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革政策以后，全國煤炭市場供需格局發(fā)生了巨大變化。在淘汰落后產(chǎn)能的同時，煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能加速釋放，煤炭產(chǎn)量向“三西”地區(qū)集中的趨勢愈加明顯。不久前出爐的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國原煤累計產(chǎn)量354591萬噸，同比增長5.2%。其中，內(nèi)蒙古、山西和陜西三省區(qū)原煤產(chǎn)量占全國接近七成。這與《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》的要求一致，根據(jù)該文件的精神，我國要加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出，降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規(guī)模，有序推進陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設(shè)，未來我國煤炭產(chǎn)能增量主要來自內(nèi)蒙古、陜西和新疆等地，而湖北、江西、重慶等省市或?qū)⒅鸩酵顺雒禾可a(chǎn)。
正如一枚硬幣的兩面，煤炭市場格局的重大變化，一方面代表著煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進一步提升，另一方也意味著煤炭東調(diào)南運壓力增大。當(dāng)前，煤炭調(diào)出區(qū)集中“三西”地區(qū)，這三個省區(qū)承擔(dān)目前四分之三以上省區(qū)間向外調(diào)出的煤炭運量，與此同時，貴州、寧夏煤炭調(diào)出規(guī)模減少，安徽、河南、山東、河北等傳統(tǒng)煤炭調(diào)出省則轉(zhuǎn)為調(diào)入省，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模也不斷擴大。區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模擴大，對煤炭運力的考驗隨之而來。
看影響：華中地區(qū)有望告別“高價煤”
綜合各種煤炭運輸方式來看，運距較短的省內(nèi)煤炭運輸，可選擇靈活性較強的公路運輸；省際間運輸則可選擇運力大、成本較低且較為環(huán)保的鐵路及鐵水中轉(zhuǎn)、海進江等。
以往，華東、華南地區(qū)由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉(zhuǎn)海運的下水煤或者直接海運進口煤。而華中地區(qū)由于缺乏直達鐵路運力，則主要采用汽運，運輸成本居高不下。中信建投證券研究發(fā)展部曾對2014~2018年11月份各省電煤價格指數(shù)進行測算，結(jié)果顯示，華中地區(qū)相關(guān)省份近年來電煤價格波動幅度較大，江西、湖南和湖北等地電煤價格處于較高水平，位于全國前列，說明華中地區(qū)煤電機組燃料成本處于較高水平。
蒙華鐵路，即蒙西至華中鐵路開通后，最大受益者就是華中地區(qū)。其北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經(jīng)內(nèi)蒙古鄂爾多斯，陜西榆林、延安地區(qū)，山西運城，河南三門峽、南陽地區(qū)，湖北襄陽、荊門、荊州地區(qū)，湖南岳陽地區(qū)，終點到達江西吉安，線路全長1815千米，規(guī)劃年運輸能力2億噸以上。
從線路規(guī)劃上看，蒙華鐵路運端煤源主要是內(nèi)蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦，兩地煤炭開采成本較低，煤質(zhì)較為優(yōu)良。以往我國主要煤炭產(chǎn)區(qū)中，只有山西省鐵路通道較為發(fā)達，調(diào)出較為方便；陜西和內(nèi)蒙古運力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉(zhuǎn)海運進長江，或者走公路運輸，運輸時間較長且成本較高。
中信建投證券研究發(fā)展部對比蒙華鐵路投產(chǎn)前后內(nèi)蒙古、山西和陜西的運費差，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，即使在蒙華鐵路綜合運價率每千米達0.18元/噸的前提下，其仍較傳統(tǒng)的鐵路轉(zhuǎn)海進江和公路運輸具有較大的經(jīng)濟優(yōu)勢。因此，蒙華鐵路的投運，不僅可打開內(nèi)蒙古、陜西等煤炭產(chǎn)區(qū)的外運通道，促進煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的消費，還將極大地緩解華中地區(qū)缺煤、缺好煤，用高價煤的局面。
看未來：煤炭點對點直達運輸格局雛形
實際上，更深遠的意義還在于，蒙華鐵路猶如破局者，將打破幾十年來的鐵海聯(lián)運大格局，推動形成點對點鐵路直達煤炭運輸格局。
“中國煤炭的運輸，在大秦線建成通車后，就形成了‘西煤東調(diào)，北煤南運’的鐵海聯(lián)運大格局。幾十年來，這一格局一直平穩(wěn)運行。但其實從2008年開始，這一格局就悄然生變?！敝禾繉＜沂娲髼鹘邮鼙緢笥浾卟稍L時表示，2008年以來，中國的煤炭產(chǎn)量連續(xù)多年穩(wěn)定在35億噸以上，鐵路煤炭年運量也保持在20億噸以上。但是經(jīng)鐵海聯(lián)運到達環(huán)渤海各港的煤炭只有7億~8億噸，也就是說鐵海聯(lián)運的煤只占全國煤炭產(chǎn)量的1/4左右，占全國鐵路年運煤總量的1/3左右。換言之，鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸?shù)闹饕绞搅恕?br />
雖然鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸?shù)闹饕绞?，但是新的煤炭鐵路運輸格局并未形成，原因有三：一是公路運輸占了將近1/2的煤炭運輸量；二是鐵路運能不足，煤炭運輸專用線路不足；三是沒有解決鐵路進礦和進廠的 “最初一公里”和“最后一公里”。
不過，這三個問題近年來已發(fā)生重大變化。關(guān)于汽運問題，2018年，國務(wù)院提出“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略，全國各地開始嚴格限制公路汽車運煤。關(guān)于鐵路運能問題，瓦日鐵路已建成通車近三年，蒙華鐵路今年10月份將建成通車，還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運往西南地區(qū)的蘭渝鐵路也已建成通車。瓦日鐵路雖然建成通車，但一直未發(fā)揮出應(yīng)有的效用，主要原因是瓦日鐵路未能與動力煤產(chǎn)區(qū)接通。這個問題有望在兩年后解決，從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北，全長75千米的鐵路已經(jīng)開工建設(shè)。此外，2018年9月發(fā)布的《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃 （2018~2020年）》提出，到2020年，全國大宗貨物年 貨運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達到80%以上；重點區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上，這些將對解決鐵路進礦、進廠“最初一公里”和“最后一公里”問題大有裨益。
“這三個問題解決之后，就會形成一個以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干，聯(lián)結(jié)全國已有的鐵路干線，輻射華東、華中、西南的東西共進、南北呼應(yīng)的點對點鐵路直達運輸新格局。”舒大楓分析道。不過，點對點鐵路直達運輸格局的出現(xiàn)，并不會取代鐵海聯(lián)運。今后相當(dāng)長一段歷史時期內(nèi)，東南沿海地區(qū)仍然是中國的經(jīng)濟重心所在，其用能需求只會增加不會減少，所以這些地區(qū)對下水煤的需求將保持在每年7億噸左右，這樣的狀況可能在今后二三十年內(nèi)都不會發(fā)生根本性的改變。
他認為，點對點鐵路直達運輸新格局一旦形成，將促使中國的煤炭市場發(fā)生根本性的改變：第一，將供需雙方直接聯(lián)系在一起，使國家目前大力提倡的長協(xié)合同不僅有了堅實的基礎(chǔ)，同時可以擴大長協(xié)合同的范圍，保持市場基本穩(wěn)定；第二，將減少物流中間環(huán)節(jié)，極大地降低物流成本，解決煤炭物流成本長期過高的弊病；第三，減少煤炭市場的交易環(huán)節(jié)，降低交易費用；第四，將極大地改善鐵路的運輸管理，使計劃透明化、規(guī)范化；第五，減少煤炭物流對環(huán)境產(chǎn)生污染。（中電傳媒記者 鄒春蕾）
作為“北煤南運”鐵路新通道，蒙華鐵路一旦開通運營，將推動煤炭運輸格局發(fā)生根本性的改變，過去以鐵海聯(lián)運為主的運輸結(jié)構(gòu)，將向點對點直達運輸方式轉(zhuǎn)變。不僅如此，隨著蒙華鐵路的開通，內(nèi)蒙古、陜西等煤炭主產(chǎn)地的優(yōu)質(zhì)煤炭產(chǎn)能外運將更加便捷，華中地區(qū)的湖北、湖南、江西等省份因運力缺乏而帶來的煤炭供應(yīng)緊張局面也將得以緩解。
鐵路直達煤炭運輸格局現(xiàn)雛形
看歷史：“西煤東送”與“北煤南運”
2016年12月30日,國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》對全國煤炭鐵路運輸作了整體布局。其中提到：預(yù)計2020年，全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節(jié)不均衡性，需要鐵路運力30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以晉陜蒙煤炭外運為主，全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò)。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”。
七縱主要包括晉陜蒙外運通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運通道：南昆；新疆外運通道：蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括：晉陜蒙外運通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運通道的滬昆通路。
而當(dāng)前已開通并運營較為成熟的鐵路運煤通道主要有四條：大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是，這四條通道中，有三條起點設(shè)在山西，主要運往環(huán)渤海港口地區(qū)，再經(jīng)海路運往華北、華中及東南沿海地區(qū)。過去幾十年來，受我國煤炭供需逆向分布的特點影響，這種“西煤東送，北煤南運”的鐵海聯(lián)運方式一直主導(dǎo)著我國煤炭運輸?shù)母窬郑诒Ｕ先珖禾抗?yīng)方面發(fā)揮著重要作用。
不過，自2016年我國出臺供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革政策以后，全國煤炭市場供需格局發(fā)生了巨大變化。在淘汰落后產(chǎn)能的同時，煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能加速釋放，煤炭產(chǎn)量向“三西”地區(qū)集中的趨勢愈加明顯。不久前出爐的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國原煤累計產(chǎn)量354591萬噸，同比增長5.2%。其中，內(nèi)蒙古、山西和陜西三省區(qū)原煤產(chǎn)量占全國接近七成。這與《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》的要求一致，根據(jù)該文件的精神，我國要加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出，降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規(guī)模，有序推進陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設(shè)，未來我國煤炭產(chǎn)能增量主要來自內(nèi)蒙古、陜西和新疆等地，而湖北、江西、重慶等省市或?qū)⒅鸩酵顺雒禾可a(chǎn)。
正如一枚硬幣的兩面，煤炭市場格局的重大變化，一方面代表著煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進一步提升，另一方也意味著煤炭東調(diào)南運壓力增大。當(dāng)前，煤炭調(diào)出區(qū)集中“三西”地區(qū)，這三個省區(qū)承擔(dān)目前四分之三以上省區(qū)間向外調(diào)出的煤炭運量，與此同時，貴州、寧夏煤炭調(diào)出規(guī)模減少，安徽、河南、山東、河北等傳統(tǒng)煤炭調(diào)出省則轉(zhuǎn)為調(diào)入省，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模也不斷擴大。區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模擴大，對煤炭運力的考驗隨之而來。
看影響：華中地區(qū)有望告別“高價煤”
綜合各種煤炭運輸方式來看，運距較短的省內(nèi)煤炭運輸，可選擇靈活性較強的公路運輸；省際間運輸則可選擇運力大、成本較低且較為環(huán)保的鐵路及鐵水中轉(zhuǎn)、海進江等。
以往，華東、華南地區(qū)由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉(zhuǎn)海運的下水煤或者直接海運進口煤。而華中地區(qū)由于缺乏直達鐵路運力，則主要采用汽運，運輸成本居高不下。中信建投證券研究發(fā)展部曾對2014~2018年11月份各省電煤價格指數(shù)進行測算，結(jié)果顯示，華中地區(qū)相關(guān)省份近年來電煤價格波動幅度較大，江西、湖南和湖北等地電煤價格處于較高水平，位于全國前列，說明華中地區(qū)煤電機組燃料成本處于較高水平。
蒙華鐵路，即蒙西至華中鐵路開通后，最大受益者就是華中地區(qū)。其北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經(jīng)內(nèi)蒙古鄂爾多斯，陜西榆林、延安地區(qū)，山西運城，河南三門峽、南陽地區(qū)，湖北襄陽、荊門、荊州地區(qū)，湖南岳陽地區(qū)，終點到達江西吉安，線路全長1815千米，規(guī)劃年運輸能力2億噸以上。
從線路規(guī)劃上看，蒙華鐵路運端煤源主要是內(nèi)蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦，兩地煤炭開采成本較低，煤質(zhì)較為優(yōu)良。以往我國主要煤炭產(chǎn)區(qū)中，只有山西省鐵路通道較為發(fā)達，調(diào)出較為方便；陜西和內(nèi)蒙古運力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉(zhuǎn)海運進長江，或者走公路運輸，運輸時間較長且成本較高。
中信建投證券研究發(fā)展部對比蒙華鐵路投產(chǎn)前后內(nèi)蒙古、山西和陜西的運費差，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，即使在蒙華鐵路綜合運價率每千米達0.18元/噸的前提下，其仍較傳統(tǒng)的鐵路轉(zhuǎn)海進江和公路運輸具有較大的經(jīng)濟優(yōu)勢。因此，蒙華鐵路的投運，不僅可打開內(nèi)蒙古、陜西等煤炭產(chǎn)區(qū)的外運通道，促進煤炭優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的消費，還將極大地緩解華中地區(qū)缺煤、缺好煤，用高價煤的局面。
看未來：煤炭點對點直達運輸格局雛形
實際上，更深遠的意義還在于，蒙華鐵路猶如破局者，將打破幾十年來的鐵海聯(lián)運大格局，推動形成點對點鐵路直達煤炭運輸格局。
“中國煤炭的運輸，在大秦線建成通車后，就形成了‘西煤東調(diào)，北煤南運’的鐵海聯(lián)運大格局。幾十年來，這一格局一直平穩(wěn)運行。但其實從2008年開始，這一格局就悄然生變?！敝禾繉＜沂娲髼鹘邮鼙緢笥浾卟稍L時表示，2008年以來，中國的煤炭產(chǎn)量連續(xù)多年穩(wěn)定在35億噸以上，鐵路煤炭年運量也保持在20億噸以上。但是經(jīng)鐵海聯(lián)運到達環(huán)渤海各港的煤炭只有7億~8億噸，也就是說鐵海聯(lián)運的煤只占全國煤炭產(chǎn)量的1/4左右，占全國鐵路年運煤總量的1/3左右。換言之，鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸?shù)闹饕绞搅恕?br />
雖然鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸?shù)闹饕绞?，但是新的煤炭鐵路運輸格局并未形成，原因有三：一是公路運輸占了將近1/2的煤炭運輸量；二是鐵路運能不足，煤炭運輸專用線路不足；三是沒有解決鐵路進礦和進廠的 “最初一公里”和“最后一公里”。
不過，這三個問題近年來已發(fā)生重大變化。關(guān)于汽運問題，2018年，國務(wù)院提出“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略，全國各地開始嚴格限制公路汽車運煤。關(guān)于鐵路運能問題，瓦日鐵路已建成通車近三年，蒙華鐵路今年10月份將建成通車，還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運往西南地區(qū)的蘭渝鐵路也已建成通車。瓦日鐵路雖然建成通車，但一直未發(fā)揮出應(yīng)有的效用，主要原因是瓦日鐵路未能與動力煤產(chǎn)區(qū)接通。這個問題有望在兩年后解決，從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北，全長75千米的鐵路已經(jīng)開工建設(shè)。此外，2018年9月發(fā)布的《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃 （2018~2020年）》提出，到2020年，全國大宗貨物年 貨運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達到80%以上；重點區(qū)域具有鐵路專用線的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上，這些將對解決鐵路進礦、進廠“最初一公里”和“最后一公里”問題大有裨益。
“這三個問題解決之后，就會形成一個以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干，聯(lián)結(jié)全國已有的鐵路干線，輻射華東、華中、西南的東西共進、南北呼應(yīng)的點對點鐵路直達運輸新格局。”舒大楓分析道。不過，點對點鐵路直達運輸格局的出現(xiàn)，并不會取代鐵海聯(lián)運。今后相當(dāng)長一段歷史時期內(nèi)，東南沿海地區(qū)仍然是中國的經(jīng)濟重心所在，其用能需求只會增加不會減少，所以這些地區(qū)對下水煤的需求將保持在每年7億噸左右，這樣的狀況可能在今后二三十年內(nèi)都不會發(fā)生根本性的改變。
他認為，點對點鐵路直達運輸新格局一旦形成，將促使中國的煤炭市場發(fā)生根本性的改變：第一，將供需雙方直接聯(lián)系在一起，使國家目前大力提倡的長協(xié)合同不僅有了堅實的基礎(chǔ)，同時可以擴大長協(xié)合同的范圍，保持市場基本穩(wěn)定；第二，將減少物流中間環(huán)節(jié)，極大地降低物流成本，解決煤炭物流成本長期過高的弊病；第三，減少煤炭市場的交易環(huán)節(jié)，降低交易費用；第四，將極大地改善鐵路的運輸管理，使計劃透明化、規(guī)范化；第五，減少煤炭物流對環(huán)境產(chǎn)生污染。（中電傳媒記者 鄒春蕾）
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